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日媒刊登的歼-20解读图

　　作为飞机设计领域的专业人士，黄俊显然对这一差距充满紧迫感，他说，尽管国产大飞机进展可观，但仍须在今后抓紧研制可替代的国产设备，这样才能避免对国外形成二次技术依赖，尤其是不能让中国航空的“心脏病”——发动机问题长期延续。

　　那么，下一个门槛的时间节点在哪儿？黄俊说，美国在三年前就提出了N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20～25年后投入使用，比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在的标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。预计2020年技术成型，2025年投入商用的N+2代飞机相比于目前的波音737，燃油消耗率降低50%，氮氧化物排放减少75%，噪声比四级标准低42分贝——美国已经远远走在我们前面。

　　在未来航空运输发展方面，欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。针对航班晚点问题，欧洲委员会的白皮书计划在2020年使99%的航班误差在计划的15分钟内，至2050年误差缩小到1分钟。

　　黄俊说：“如果我国的大飞机C919在2015年左右推出，这时油耗降低了1/3左右的美国所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进的一代民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。面对这种状况，一方面，我们需要把我们的产品尽快推出来，另一方面，我们也要尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。”

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